En una extensa entrevista en la revista 'The Race', Adrian Newey, jefe técnico de Red Bull y posiblemente el mejor diseñador de la historia, reconoce que lo de Max Verstappen sobre Lewis Hamilton en Arabia 2021 fue 'brake test', aunque aquel fin de semana lo negaran desde el equipo austriaco.

Sobre su piloto, primero habla sobre el estilo y la retroalmentación que tiene con los ingenieros: "Lo bueno de Max es que siempre sabes de lo que es capaz el coche porque siempre se sube a él y le retuerce el cuello", dice de forma muy gráfica. "Sus comentarios son buenos, es muy consciente de lo que hacen los neumáticos y cómo gestionarlos. Creo que su reputación de salvaje es injusta", relata.

Su estilo agresivo fue especialmente tremendista en varios episodios de 2021, aunque este año con Leclerc se está manteniendo en una limpieza exquisita. "Probablemente lo que hizo en Brasil el año pasado (sacar de pista a Hamilton al irse recto para no ser rebasado) estuvo un poco mal", recuerda

"Lo de Arabia fue tonto, pero creo que se frustró porque Lewis no le adelantaba. Aún así no debería haberlo hecho 'brake test' (frenar para que chocase contra su trasera", reconoce poniéndole nombre a la acción. "Pero lo de Silverstone para mí fue una clara falta profesional [de Hamilton] y la gente parece tener poca memoria", puntualiza sobre la acción de echar le de la pista contra el muro y su posterior ingreso en el hospital. "Esas cosas marcan a un individuo y se necesita tiempo para que desaparezcan", dice sobre el rencor que surgió en el holandés al ver la celebración efusiva de Lewis en Silverstone, mientras él estaba en la cama. Pero es muy fácil trabajar con él (con Max), es muy abierto. Le pides que haga cosas y siempre lo intenta", dice sobre su trabajo en el box.

Ni se imaginaba el diseño del W13

En otro apartado, realmente interesante, Adrian Newey habla sobre las nuevas normas y el efecto suelo en 2022. El reglamento parecía muy rígido, pero luego vieron que había donas de libertad para expresar el talento de los ingenieros de cada equipo. "Yo disfruto de los cambios de reglas, pero cuando las vi por primera vez, me deprimieron bastante. A primera vista, parecían ser muy prescriptivas, pero a medida que profundizaba en ellás, particularmente en el área del pontón y el suelo, en realidad hay un grado razonable de libertad. Más de lo que pensaba al principio", asegura Newey.

"El chasis está lo suficientemente diseñado por ti, según estas normas, alerón delantero es bastante prescriptivo. Suspensión delantera y trasera, aunque hay cierta prescripción en los ángulos, en términos de diseño todavía hay cierta libertad. Cuando nos metimos en ello y nos dimos cuenta de eso, no me sorprende que haya habido una diversidad razonable de formas (entre los diferentes equipos)", certifica..

"Ciertamente no vi venir la solución del pontón de Mercedes", dice sobre los laterales con tomas verticales y muy pegados al motor. "En los otros coches, las amplias diferencias en la forma de los pontones no me sorprendieron por completo", matiza

Él sí previó el porpoising

El RB18 de Red Bull es uno de los coches en la parrilla de 2022 que menos sufre del famoso 'porpoisong' o rebote masivo y Newey fue una de las pocas personas en el paddock que había estado en última era de efecto suelo (años 80), "Sabíamos que era un problema potencial. Los coches de LMP (Le Mans) lo tuvieron durante mucho tiempo. Es un problema muy conocido. Si tienes un mapa aerodinámico que, a medida que te acercas al suelo, genera más carga aerodinámica, eventualmente la estructura de flujo se descompone y pierde carga aerodinámica, entonces se va a torcer", explica.

"Con estos reglamentos, podías ver que era una posibilidad. La forma en la que se trabaja (con un túnel a sólo 180 km/h) y cómo modelas eso, era la dificultad (pues a ese velocidad no se apreciaba). Fue un poco usar la experiencia en cuanto a cuáles podrían ser las causas del rebote y tratar de tener eso en cuenta, pero al mismo tiempo no encontramos una manera de modelarlo correctamente. En principio, podrías hacerlo en el túnel de viento", dice en contra de lo comentado por Mattia Binotto sobre el Ferrari

Cuando se le pregunta acerca del F1-75, su gran rival de esta año, que sufre de rebote masivo al final de las rectas pero sigue siendo competitivo, Newey señala: "Supongo que sienten que es la forma más rápida para ellos, por lo que sacrificas un poco de comodidad para el piloto y en el rendimiento de frenado inicial".

Cuando se le preguntó si su equipo había considerado esa opción de Ferrari, responde: "No, su configuración está marcada por su mapa aerodinámico y lo que funciona en uno no funcionará en otro automóvil", afirma en una verdadera clase técnica en forma de entrevista.